民营航空:有翅难飞
2008/7/12 来源:新财经 作者:崔晓红

    核心提示:廉价航空只能是噱头 ,鹰联“卖股求生”不会是特例 ,飞行员辞职

  民营航空公司是正当的市场参与者,眼下,活得却不是那么理直气壮,如同庶出,始终抬不起头来。

  对于中国的民营航空公司来说,2005年绝对是值得纪念的一年。

  2005年3月11日上午,内地首家民营航空公司——奥凯航空公司的BK2811航班从天津滨海国际机场起飞。7月18日,春秋航空顺利实现首飞。7月26日,鹰联航空首飞成都至深圳航线,这是继奥凯、春秋之后第三家正式运营的民营航空公司。同时,华夏、东部快线、东星三家公司已经获得批复,正处于筹备阶段。据说,当时民航总局局长的办公桌上还堆着不下10份组建民营航空公司的申请。中国似乎正在迎来一个民营航空的春天。

  然而,三年过去了,春天依然未到。民营航空在逆境中艰难前行。

  廉价航空只能是噱头

  不少民营航空公司,一出生就选择了廉价航空之路,最有代表性的当属春秋航空。

  说到春秋航空,就不得不提让其名声大振的“1元机票”。

  2006年11月28日,春秋航空推出“1元机票”,在11月30日~12月10日上海到济南航班上使用,投放的座位数为航班总座位数的10%左右,共400多个。“1元机票”一经推出,在短短三天内就被抢购一空。

  “1元机票”为春秋航空带来的,除了轰动的宣传效应外,还有济南市物价局开出的一张15万元的罚单。济南市物价局认为,“1元机票”肯定是不符合相关规定的。这一纸罚单不仅让济南市民告别了低到1元的廉价机票,同时也导致春秋航空退出了上海到济南的航线。

  业内人士认为,春秋航空的这种结局在意料之中,因为春秋航空并不是真正意义上的廉价航空。廉价航空,并不是简单地通过机票打折来进行“价格战”,更不是盲目压低价格“赔本赚吆喝”,而是航空公司在运营环节上大幅度降低成本,通过运营成本的降低来支持低廉的价格。

  一般来说,控制成本是民营企业的强项,可是在航空领域,民营航空公司的这个强项却难以发挥。这是由中国航空业的成本构成所决定的。目前,航空公司的成本构成一般由两部分组成:一是软成本,约占20%,包括工资福利以及一些零碎的费用等;另一部分是硬成本,大概占80%,包括航油、机场起降费、民航基建基金、机票销售和机务维修等。由此看来,航空公司的大部分成本是不可控成本,这些成本的生成带有垄断性质,航空公司根本无能为力。

  此外,境外廉价航空一般都是依赖众多可供选择的廉价机场来运行的。但在我国,适合廉价航空的二线机场却很少。

  因此,打廉价航空牌不过是一种促销手段,噱头而已。

  鹰联“卖股求生”不会是特例

  做民营航空就一定要走廉价航空路线?东星是个例外。东星从一开始就选择了走中高端路线。东星航空总裁兰世立曾对《新财经》表示:“东星的飞机都是空客A320系列的新机,全是宽大的真皮座椅。我们还有最好的服务,没有理由廉价出售机票。目前,一些民营航空公司为避开与大公司竞争,就主打支线,但东星就是要做主干线。抓中高端人群就要有足够的竞争力,飞支线不能用豪华客机,那样成本高,对我们来说不划算。”

  错位经营给东星带来了不错的业绩。东星航空于2006年5月19日正式开航,首航第一个月总收入为1512万元,总支出为1403万元,当月便实现盈利。

  东星的运气不赖。注册地在成都的鹰联航空,就比较糟糕了。

  除去最初的8000万注册资金外,后期资金迟迟没有到位,自2005年7月开张以来,鹰联一直处于亏损状态。财务窘境让鹰联董事长李继宁颇为头疼。

  2006年10月,东星、奥凯、吉祥、春秋、鹰联等五家民营航......点击查阅全文......↓