天空开放搅动民航格局 民营航空业如何突围

　　华南货运市场吸引了越来越多的国际航空巨头。图为世界上最大的包裹运送公司UPS首航广州白云机场，该航班是美国本土和广州之间开通的第一条不经停货运航班。

　　随着民营奥凯航空公司首架航班波音737-900飞机从天津滨海国际机场跑道腾空而起，国有资本垄断中国航空市场50年的格局被打破。奥凯之后，还有鹰联、春秋、华夏等民营航空公司踌躇满志的身影。

　　低成本航空尚未到来

　　“奥凯们”被业内人士归入民航“第三阵营”，“第一阵营”自然是国航、东航、南航三大航空运输集团，“第二阵营”则是上海航空、四川航空、深圳航空、山东航空等地方航空公司。因为没有欠债、退休人员等历史包袱，民营航空公司理所当然被认为具有低票价优势。

　　奥凯首飞之日天津到昆明的票价是人民币680元，这是在国家民航总局制定的1700元基准票价基础上4折的优惠，但这个价格并没有市场竞争力。

　　据了解，目前执行天津至昆明航线的还有国航、海航和东方航空，三者标准经济舱价格也在1700元左右，也都推出了打折机票，按照民航有关机票打折规定，奥凯与三家国有航空公司机票价格相差不会太大。这与此前人们普遍期待的低廉票价显然有一定的距离。

　　对奥凯以“低价”作噱头的说法，奥凯航空公司董事长刘捷音表示，国内民航业是一个“高投入、低回报”的行业。就目前政策而言，飞机进口关税、机场起降费、民航基建基金、航空燃油、机票销售和机务维修市场等不可变成本高达80%，而公司能够控制的成本包括工资、福利以及一些零碎的费用仅在20%。相对国有航空公司，奥凯的优势在于有更良好的体制、更团结的队伍、更快的反应、更好的市场销售政策。

　　“要实现低票价，需要低成本作保障。而只有机队规模达到15架以上时，才会具有低成本。在中国实现低成本需要一个长期过程，奥凯会用3至5年时间探索低成本的道路。”民航总局运输司副司长史博利也曾明确表示，我国目前尚不具备开办低成本航空公司的条件。民航总局已批准的民营航空公司没有一家是以“低成本航空公司”的名义被批准的。

　　不可控制成本占运营成本的比例过高，注定了短时间内在降低成本方面难有太大的动作，而这恰恰是民营资本最擅长的领域。仅以航油成本为例，目前国内航油只有中航油和中石化两个进口途径，长期垄断造成航油价格严重偏高。据专家介绍，国外的航空公司航油成本所占的比例大约在15%～20%，而国内航空公司这一部分的成本却要占到30%，高的可能达到40%。

　　资源争夺中的劣势

　　飞行员资源的稀缺也是颇令民营航空公司头痛的一个问题。每年几大国有航空公司都要购买几十架飞机，仅有的一个四川广汉飞行学院的学员连几大国有航空公司的需求都满足不了。民营航空公司没有飞行员储备资源，只能依靠目前传统航空公司飞行员的流动。

　　虽然理论上目前飞行员是可以自由流动的，但2004年10月民航总局下发了《关于规范飞行人员流动管理保证飞行安全的通知》规定，“对辞职的飞行人员，其飞行执照交用人单位所在地的民航地区管理局暂存保管；飞行记录本和航空人员健康记录本由用人单位封存保管6个月后交所在地的民航地区管理局暂存保管。待条件成熟时，积极研究交相关协会保管的办法。”这条规定间接阻碍了民营航空公司招聘飞行人才，民营航空公司甚至不得不招聘外籍飞行员———奥凯40多名飞行员中就有7名是外籍飞行员，成本显然不会太低。

　　另外民营航空公司注册资本比较少，而有金融人士分析，银行是不太可能像对待国有航空那样给民营公司融资的。因为民营公司不敢正面和国营公司抢干线航空，大多是经营支线。这就给银行评估公司带来两点疑问，一是支线盈利空间的大小，特别是季节性收入中有没有其他补充；二是客源情况怎么样，企业成本的监控能力如何。民营航空公司必须在这两方面有突破，才可以确保银行信贷的安全。而民营企业都没有政府背景，其前景无法保障，为此，银行在资金的投入上肯定会很谨慎。

　　更令刘捷音忧心的是，从3月27日起，海航已经用32座的多尼尔飞机开通每天一班......More↓↓↓