资产重组——竞争战略的新发展

    开始于本世纪５０ 年代的国际集装箱航运发展到９０ 年代，进入了一个剧烈动荡的时期，大多数国际航运班轮公司承受了巨大的压力，迫使它们减少开支并寻求发展的新思路。国际航运企业的成本节约可以在内部实现，那就是采用更大型的船舶：但企业也可以通过加入联营体和实施兼并这样的外部资产重组来实现规模经济。

　　开始于本世纪５０年代的国际集装箱航运发展到９０年代，进入了一个剧烈动荡的时期，财务效果不佳，竞争激烈，公会的没落以及很少管制的航运环境交织在一起让大多数国际航运班轮公司承受了巨大的压力，迫使它们减少开支并寻求发展的新思路。国际航运企业的成本节约可以在内部实现，那就是采用更大型的船舶：但企业也可以通过加入联营体和实施兼并这样的外部资产重组来实现规模经济。
　　对于目前航运不景气的情形，各国际航运企业都变得更加小心，在任何运力过剩的航线上，为了不失去已有的市场份额，心甘情愿地忍受营运损失，应付激烈的市场竞争，或者只是为了比对手更持久地坚持下去。

　　由于失控的运力扩张、吨位过剩和激烈的价格战，这样一个竞争激烈的市场使任何国际航运企业都难以取得高效率。大公司采取了船舶规模上的技术创新，以取得规模经济。而这种显而易见的好处使其他公司也不甘落后，纷纷仿效。只要大型船是满载的，大型船舶在主要航线上的经济效益是非常高的。

　　增加特大型船的能力加剧了航运市场因运力严重过剩而导致的市场风险，特别是当一些国际航运企业都作出相同的决定并且把它们的大型船配在相同的航线上时更是如此。拥有特大型船舶运力的船公司或最先增加大型船的公司将有一个早期的成本优势，并对其他所有的国际航运公司施加了巨大的压力。这种相互博弈的结果就产生了一种强有力的过度营造大型船的趋势，并超出了现实的运输需求。这种流行在造船业中的趋势对国际航运市场是一个严重的挑战。

　　然而，大多数国际航运企业已经认识到，由大型船造成的额外运力过剩可通过联营体的运作而得以解决。最近全球五大联营体的形成表现出国际航运企业需要合作以便受益于规模经济的好处，这种好处不仅从船舶上，而且也可从港口和陆上运输系统得到。

　　１．规模经济作为一项竞争性的战略

　　竞争性的战略是采取进攻性的或防御性的行动以便在行业中创造一种竞争性的地位，借此成功地与竞争性力量耦合，最终对公司产生一种具有优势的投资回报。一个公司能够通过战略选择清楚地改变其在行业中的地位。

　　对付竞争，有人认为，可用三种方法来战胜行业中的对手，那就是成本领先战略、差别化战略（又称别具一格战略）和专一化战略（又称集中一点战略）。成本领先是在一产业中以低成本取得一个领先的地位；差别化意味着创造独特的产品和服务；专一化意味着找到一个市场中特别目标，主攻某一个特殊的顾客群、某一个细分市场或某一个地区市场。在某个时候，有些企业追逐的目标不止一个，它们想成功地应用所有三个战略。然而，有效地实施任何一种战略，通常都需全力以赴。对于国际集装箱航运来讲，实行差别化战略的可能和专一化于某一主干航线的可能都有局限性。而成本控制是一种大家经常关注的目标，因此实现成本领先也就成为追求的战略目标了。

　　在国际集装箱航运中，成本领先正日益与规模经济紧密相关。为了寻求规模经济，额外的装载量目前正通过更大型化的船舶来取得，而不是通过增加船舶数量。由于同样的战略，许多巨型船突然同时出现在共同的贸易航线上，国际航运业因此面临着运力过剩和运价削减的巨大压力。运量扩张的一个方法是先发制人的行动，占先行动的公司通过抢先一步占有大部分市场份额。当然，这种先发制人的对策通常要伴随着确切的市场信号以试着阻碍其他公司进行投资。但是当所有的公司都想实行占先行动，并且每个公司都错误地估计了对手的意图，错误地判断了它们相应的力量和持久力，运力供给过度就产生了。

　　这样，大多数国际航运企业同时通过大型化船舶实施成本领先战略。这对于单独的一家公司来说是大有好处的，但对于整个国际航运业来说，这样的集体行动往往事与愿违。

　　丹麦马士基航运公司决心选择１２艘Ｋ级巨型船（６２５０ＴＥＵ），从而引发了一个朝向更大型化船前进的趋势，并且加剧了在主要集装箱贸易航线上的竞争，同时迫使另外一些班轮公司为寻求同样的规模经济而紧跟其后。经济学的公理告诉我们：每一种机会将承担它自己反过来时的后果。台湾长荣海运公司通过另外８艘巨型船扩展了它的Ｕ级船（５３６４ＴＥＵ）。铁行渣华订了４艘６６７４ＴＥＵ的巨型船，东方海外２艘４９６０ＴＥＵ的大型船，以及中远６艘５２５０ＴＥＵ的巨型船。所有迹象表明，各大国际航运公司在竞相追逐建造后巴拿马型船，这将促使运力供给的扩张呈交替上升的过程。如果占先行动以及随后的对策行动在这样的方式下相互升级，那么从事国际航运的所有公司可能面临更不利的市场竞争。

　　２．大型船舶具有规模经济

　　由于无可争辩的规模经济理论深入人心，因此集装箱船的规模已经持续地增长。通常，随着船体规模的增加，单位运输服务成本将减少。一个必然的结果是如果运费率维持不变，单位运输服务的收益将随着船舶规模的增加而增长。另外，在建造更大型船舶的过程中也存在规模经济。由于建造成本并不相应直接按比例地随着船体载货容量的增加而增加，在干线上经营的主要国际航运企业如果想要保持竞争优势，唯有通过运营和建造具有更大经济性的大型化船舶。

　　（１）船舶规模经济的特征数量。人们估测出马士基公司的巨型后巴拿马型集装箱船（６０００ＴＥＵ及之上）将产生年度营运和航行成本为１０００万美元/船（一艘典型的横太平洋环线船），一艘最优巴拿马型船成本为８４０万美元。然而这对于６０００ＴＥＵ级船将产生２１％的成本优势，如果海上部分占全部物流系统成本的３０％，则这将在总成本中有一个６．３％的成本优势。

　　马士基公司用它的Ｋ级巨型集装箱船取得了生产力效率的目标，由此更加被货主所接受。如果４０００ＴＥＵ左右的集装箱船正好降低到１０００美元燉ＴＥＵ，则马士基的船就是当运费率跌至５００美元燉ＴＥＵ时还处于盈利状态。因为巨型船将比大部分现代的巴拿马型船多装载８４％的货物。据估计，马士基巨型船在完全载满时将可装８１００ＴＥＵ，成本节约可见一斑。

　　如果建造一艘１５０００ＴＥＵ的超巨型船，需要两个更大功率的铁行渣华型发动主机。而它的容量将比巨型船大９０％，比巴拿马型船大２００％以上。换言之，它的每ＳＬ０Ｔ成本将下降到巴拿马型船的每ＳＬ０Ｔ成本的３０％，或是巨型船每ＳＬ０Ｔ成本的５４％。

　　（２）从理论上讲，船越大，每ＴＥＵ海里的成本越低。但实际上，往往是船越大，实际利用率越低。货主要求班轮公司在规则的频次间歇内提供快捷和可靠的服务。因此对于单独一家国际航运企业而言，建立在频次基础之上的服务要求不太容易有充足的货物来装满６０００ＴＥＵ的船舶。因此，最近在主要班轮公司之间建立联营体的浅层次资产重组将有

[1]