航空产业在上升周期中如何进一步加强集团管控
2008/7/10  作者:白万纲

    核心提示:航空产业在上升周期中如何进一步加强集团管控 ,航天产业对进一步加强集团管控提出了新的要求

  航空产业在上升周期中如何进一步加强集团管控

  发展支线飞机是一方向。世界最大的110座以下支线飞机制造商--巴西航空工业公司第四次发布了对全球30~120座支线飞机市场需求的预测,报告指出,未来20年世界支线飞机市场将需要7500架30~120座飞机,价值2200亿美元。其中,中国被认为是发展最快的区域,未来20年需要支线飞机630架,占全球总需求的9%。

  目前,我国航空业的总机队规模为1024架,其中支线飞机72架,仅占市场运力的7.1%,远低于欧美36%和43%的支线飞机比例。我国空运力集中于枢纽机场,前20位的大中型机场占80%的市场份额。对国内1066个城市对间的客流分析,平均每班旅客少于80人的航班占航班总数的86.5%。国内81.7%的城市每天不到一个往返航班。上述数据足以证明,仅仅是国内支线航空就具有巨大的需求空间。

  国内支线客机市场一直由波音、空客、庞巴迪和巴西航空等国外航空巨头垄断,不过我国在支线飞机领域也取得了较大突破,现阶段重点发展支线飞机或更切实际。西飞集团研制的新舟60(MA60)是我国自行研制的新一代支线客机,在国内支线航空运输以及非洲、东南亚、拉美等地区具有较广阔的市场。预计至2010年新舟60支线客机在国内的销售量将达到96~130架,国际市场份额预计达到193~290架。中国首架完全立足国内研发、全球配套,具有自主知识产权的支线飞机ARJ-21预计2007年底总装下线,2008年试飞,目前已经获得订单71架。ARJ-21支线飞机瞄准的是支线航空市场最具潜力的70~110座的细分市场,最终目标是打入国际市场。同比国际市场上同类型的支线飞机,ARJ-21在性能及预售价上都具优势,其中低成本的优势将成为其同国际航空巨头竞争的最大筹码,ARJ-21的购买、使用等综合成本比国外同类型飞机要低10%左右,我们看好其未来发展前景。

  目前,我国两大航空集团从事飞机制造业的上市公司,基本上都以外贸航空为主业,如一航的西飞国际、二航的成发科技。根据国防科工委综合计划司的最新统计,2007年前三个季度,两航空集团零部件转包生产实现交付达到3.7亿美元,同比增长32.5%。

  近年来,国际航空制造业逐步向低成本国家转移的趋势越来越明显,为中国航空制造企业增加转包规模提供了机会。一般来说,一国所获得的国际航空制造转包规模是与其飞机市场的需求规模是成正比的。根据国际惯例,航空制造业向外出售的产品中,输出方至少应向输入方转包生产不低于20%的零部件,即“补偿贸易额度”。按20%比率计算,那么未来二十年内,中国平均每年可获得的航空转包规模约为35亿美元;即使按10%保守估算,平均每年中国可获得的航空转包规模也将达到17.5亿美元,具有极大的发展空间。

  航天产业对进一步加强集团管控提出了新的要求

  第一、内需拉动外需

  从神州五号飞船到神州六号飞船,再到刚刚成功升空、正在正常运转的“嫦娥一号”卫星,一系列重大事项标志着我国的航天事业正步入快速的发展通道。“十一五”期间,我国将研制近100颗空间飞行器,发射50-60颗卫星,包括通信广播卫星、地球资源卫星、返回式卫星、气象卫星、导航卫星和科学试验卫星六大系列。到“十一五”末,我国将建立由60至70颗卫星组成的空间信息系统,较目前投入运行的数量(36颗)翻一番。而且明确提出我国航天产业还将启动并实施包括载人航天工程、月球探测工程和新一代运载火箭工程等一系列重大航天科技工程,实现航天产业跨越式的发展。

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